Note dall’Incontro Pubblico al Polo Civico Redona del 20250616 di presentazione intervento sottopasso di previsione Provincia e Comune di Bergamo all’incrocio della Martinella di Redona colla Provinciale 35 per la Val Seriana.
Proposte sulla Viabilità incrocio/svincolo Urbano/Extraurbano
Agg. 20250622
L’incontro in oggetto, fra le interessanti e critiche considerazioni dei cittadini, ha fatto emergere come la questione sia di tenore ampio, storico urbanistico e locale peculiari e che vada quindi considerata una conoscenza e regia di trattazione non limitata al mero intervento ciclopedonale in sottopasso, che si dimostra problematico e non risolutivo, sinora individuato nel breve volgere di una contingenza che ha riproposto all’attenzione la questione annosa di questo intasamento veicolare agli amministratori locali e provinciali.
Quindi nell’incontro al Polo Civico di Redona per la cittadinanza si sono esposti le seguenti considerazioni, alle quali si integra una ipotesi di intervento definibile come SOTTOVIA della provinciale 35 per la Val Seriana, finalizzata anche al ripristino e recupero della relazione urbana e ambientale con l’area est della Martinella per Gorle.
– La Sp. 35 è da sempre una infrastruttura a livello autostradale, e ad oggi in termini compensativi va riconsiderata rispetto ai valori storici, culturali, ambientali, socio economici con cui interferisce.
– de facto equivale ad una autostrada a servizio di una delle maggiori aree metropolitane di sviluppo e progresso produttivo, la Val Seriana , cosiddetta città lineare.
– obbiettivi e finalità dovrebbero mirare al recupero e valorizzazione della relazione territoriale con l’ambito verde ed il collegamento est verso Gorle.
– il costo giornaliero per perdite tempi, carburanti, energie e materiali vale ben più di un biglietto autostradale che richiede coerente adeguamento in percorso protetto, una ipotesi di “Sottovia” si sarebbe già ripagato più volte, anche se mai attuato ma che oggi si impone per il presente e il futuro.
– del pari rigenerare la relazione locale interferita da questa strada non avrebbe prezzo, anche in ragione del fatto che tale cesura ha forse, quantomeno, preservato il compendio agrario del Gardellone, un tempo correlato da vari percorsi di cui la Martinella è l’unico rimasto, anche se trattato come fosse un residuale luogo, quando invece per storia, significatività urbana e frequentazione è di rilevante significato ed interesse pubblico.
– Pertanto è vitale e rivitalizzante sopperire alle problematicità viabilistiche e soprattutto ciclopedonali che mancano da tempo, i quali riguardano non solo i residenti dell’antico Borgo Martinella ma bensì tutto il sistema urbanistico fra Redona, ora quartiere della Città di Bergamo ma antico Comune autonomo aggregatosi, Torre Boldone e Gorle.
– In seguito si propone un semplice adeguamento in trincea Sottovia, equivalente a numerose situazioni con ben inferiori necessità di contesto per le quali si sono eseguite, si stanno eseguendo e si prevede di eseguire nell’intorno della Città di Bergamo oltre che in essa: perché non anche alla Martinella?
– Gli svincoli vanno adeguati in modo compiuto, una volta per tutte, evitando mezze misure o palliativi che non solo non risolvono i problemi ma anzi ne inibiscono il futuro miglior adeguamento, sprecando nel fare e disfare tante risorse.
Insomma è il momento anche di assolvere all’incrocio della Martinella sia a livello di interesse locale cittadino quanto provinciale, anzi nazionale considerati gli ingenti flussi di traffico produttivo che deve servire.
– In ogni caso ogni ipotesi risolutiva va confrontata con dati e valutazioni quali simulazione traffico, costi benefici, analisi multicriteriali, ecc., anche con valutatori di soggetti terzi super partes.
E questo anche in riferimento alle dotazioni altrettanto necessarie di adeguate rotatorie quali quelle lungo via Corridoni agli incroci delle vie Radini Tedeschi e Papa Leone XIII.
– Anzitutto occorre una analisi di sistema, poi una programmazione cui seguirà la definizione delle priorità in base ai benefici raggiungibili, cosa che per le conoscenze a disposizione si possono affrontare in breve tempo.
– La messa a disposizione di rilievi del traffico, analisi dei costi, simulazioni viabilistiche e oggettivazione dei valori socio economici, storico culturali, ambientali è precondizione per un effettivo percorso di informazione, conoscenza e quindi partecipazione aperta.
Non a posteriori su una bozza di sottopasso predecisa ed escludente ogni altra soluzione ragionata e oggettivamente validata oltre che partecipata dall’inizio.
IPOTESI DI SOTTOVIA E METODO DI CONFRONTO
– Esemplificativamente la proposta di Sottovia della Strada Provinciale 35 è uno dei termini di paragone che in confronto al misero sottopasso ciclopedonale recentemente proposto, oppure ad altre ipotesi di viadotto in sopravvia, o sovrappassi ciclopedonali, ecc. andrebbero confrontati in via di preliminare tramite simulazioni e di fattibilità numeri alla mano, sintetici e semplici dato che i parametri di costi/benefici per tipologie di opere come queste sono disponibili.
-Si illustrano immagini di mappe dal contesto storico alle trasformazioni e l’ipotesi di inserimento per una rigenerazione Urbana, Paesistica e Ambientale in superficie del collegamento/svincolo agevole di veicoli in Zona 30, senza interferenze, con corsie preferenziali ciclopedonali adeguate al luogo, oltre che alla continuità della Provinciale tramite un semplice abbassamento della sede.
– Cosa che se fosse progettata oggi dato il flusso viabilistico si dovrebbe eseguire nel rispetto e riguardo del contesto che attraversa con relative compensazioni ambientali e urbanistiche, alfine di valorizzare e migliorare tutte le percorrenze, e non certo tramite rimedi parziali che penalizzano rilevanti interessi di mobilità collettive locali.
– Pertanto rimediarvi oggi richiede anzitutto in termini di analisi e sviluppo dei dati, rilievi e simulazioni del traffico eseguibili prestivamente, in modo trasparente e compiuto alfine di un coerente e aperto confronto di opzioni, anche il risarcimento di quanto per decenni pedoni, ciclisti e automobilisti hanno sopportato e pagato in termini di disservizio che poteva essere risolto in precedenza, meglio tardi che mai.
